“MANI BUCATE” Quella volta che Monti sbugiardò l’Italia che voleva dare soldi alla De Tomaso

Nella sua esperienza di commissario alla Concorrenza, Mario Monti ha firmato la concessione di centinaia di migliaia di sussidi pubblici alle imprese private. Tutte autorizzazioni varate nel pieno e totale rispetto delle regole europee, s’intende. Ma tra le decine di migliaia di pagine di documenti europei che ho letto per scrivere “Mani bucate” c’è una storia davvero incredibile. Quella del tentativo di far rinascere la De Tomaso. Incredibile per tanti motivi, ma soprattutto perché mostra, al di là di ciò che Emma Marcegaglia si ostina a sostenere, che gli imprenditori italiani profondono un impegno encomiabile nella ricerca della mammella pubblica.

Dunque: Mario Monti, da Commissario europeo (1999-2004), ha firmato la concessione di soldi a tutta la filiera automobilistica italiana, comprese Fiat e Pirelli, come racconto nel libro. Tutta la filiera dell’automotive nazionale è stata sussidiata. Le storie sono centinaia, ma quella della mitica casa automobilistica De Tomaso, fondata nel 1959 dal pilota argentino Alejandro De Tomaso, merita di essere raccontata.

Per decenni, dallo stabilimento di Modena della De Tomaso, sono uscite supercar in serie limitatissime ma alla fine degli Anni ’90 la società s’infila nel tunnel della crisi. Nel 2000 De Tomaso, che sarebbe scomparso nel 2003, elabora un progetto di rilancio che prevedeva la produzione di un Suv motorizzato Iveco (nome in codice: Simbir 4×4) in collaborazione con la russa Uaz del gruppo Severstal in un nuovo stabilimento a Cutro, in Calabria. Il piano era così ambizioso che furono addirittura il premier italiano, Silvio Berlusconi, e Vladimir Putin a suggellarlo con una firma a Mosca nel 2002. L’idea sembrava buona. Ma servono soldi. E pure tanti. Inesorabilmente parte la richiesta alla Ue di sussidi pubblici. Si parla di qualcosa come 218 milioni e 760mila euro statali che dovevano servire per sostenere un piano che prevedeva non solo la produzione di 40mila Suv all’anno, ma anche 8 mila vetture di lusso chiamate “Vallelunga” e 300 auto di super lusso “Pantera”, rispolverando un modello storico della casa modenese. La struttura guidata da Monti inizia a indagare e, tanto per cominciare, mette in dubbio che la De Tomaso possa essere considerata una Pmi come l’aveva definita l’Italia: il punto è importante perché le Pmi hanno un trattamento da parte della Ue migliore rispetto a quello riservato alle grandi imprese. L’Italia risponde che ormai la mitica casa automobilistica è ridotta a ben poca cosa, non fa uscire dai suoi capannoni che poche auto l’anno. Robetta. E per convincere gli austeri tecnici europei tira fuori addirittura il testamento del fondatore, Alejandro, che però la Ue decide di non rendere pubblico. Peccato.

Il secondo dubbio della Ue è questo: siamo proprio così sicuri che produrre in Calabria sia talmente costoso da rendere assolutamente necesario erogare ben 218 milioni di euro e spiccioli? L’Italia risponde che effettivamente la De Tomaso e la Uaz avevano considerato l’ipotesi di produrre le auto low cost in Romania, a Timisoara, e quelle di lusso a Modena, nello stabilimento De Tomaso, ma avevano cambiato idea decidendo di restare in Italia dove, però, i costi sono più alti di quelli che avrebbero trovato in Romania. L’equazione è sempre la stessa: più sono alti i costi per restare in Italia, più sono alti i sussidi necessari. “La location scelta”, dice l’Italia a proposito di Cutro, “è simile al nord Italia dal punto di vista del costo del lavoro, dal punto di vista sociale e della sicurezza, ma manca di una forza lavoro preparata per costruire auto e manca di una solida tradizione industriale”.

Le trattative vanno per le lunghe, la Ue vuole vederci chiaro, ma l’Italia inizia a innervosirsi e chiede di accelerare perché “la società sta soffrendo per la lunghezza della procedura”. La commissione, impassibile, dice che guardando bene i dati forniti dall’Italia ha scoperto che i costi di Cutro sono sì molto più alti rispetto a quelli di Timisoara, ma solo perché l’Italia ha fatto un po’ la furba. Per ottenere il massimo dei finanziamenti pubblici possibile, aveva presentato un progetto meno costoso per Timisoara e uno più costoso per Cutro, poi li aveva messi a confronto cercando di dimostrare che per costruire una fabbrica a Cutro quei 218 milioni erano indispensabili. Non solo. L’Italia aveva anche provato a dimostrare che produrre in Calabria è più costoso che produrre a Modena ma anche in questo caso aveva fatto la furba perché “per esempio”, scrive la Commissione, “la soluzione Cutro prevede, per i modelli Vallelunga e Pantera, investimenti rispettivamente di 2,25 milioni di euro per una pista di collaudo e di 4,25 milioni di euro per un banco di prova per motori. Secondo le informazioni fornite, non sembra che siano previsti investimenti analoghi per l’alternativa di Modena”. I dati erano diversi anche per quanto riguarda i dipendenti: “Tra le due opzioni dell’alternativa la differenza è considerevole: prendendo come esempio l’anno 2009, a Cutro sarebbero necessari 784 lavoratori, rispetto a 597 nei siti alternativi (209 a Modena e 388 in Romania)”.

Monti non ci casca e, dopo aver sottolineato che le lungaggini sono causate dal fatto che l’Italia ha presentato due progetti non comparabili tra di loro perché diversi, rifà i conti e decide che alla De Tomaso-Uaz possono essere concessi al massimo 80,9 milioni di euro. E, in più, l’Italia viene ammonita: un solo euro in più sarebbe considerato incompatibile con le leggi del mercato comune. Dopo tanto penare, oggi, a Cutro, non c’è nessuna fabbrica della De Tomaso e nemmeno della Uaz, non c’è nulla. La De Tomaso è andata in liquidazione nel 2004, prima di riuscire ad accedere agli aiuti e nel 2009 il marchio finisce nelle mani di Gian Mario Rossignolo, proprietario anche dello stabilimento Pininfarina di Grugliasco. Rossignolo riprende in mano il vecchio progetto ma, meno ambiziosamente, prevede di fabbricare in Piemonte ottomila vetture: 3mila Suv, 3mila limousine e 2mila coupé. Ovviamente non senza prima passare dalla cassa. Il 23 marzo del 2011 ottiene dalla Ue il via libera a 19,2 milioni di fondi pubblici per un piano di formazione per 1.032 persone distribuite nella sede di Grugliasco e in quella di Guastocce, in Toscana e al salone di Ginevra del 2011 presenta il primo prodotto: la De Tomase Deauville, promettendo che la Pantera sarà pronta per la fine dell’anno. La Uaz, invece, in Russia, ha iniziato a costruire il suo Suv Patriot, uno dei quali fu costretto a comprarlo Silvio Berlusconi che aveva scommesso con il presidente Putin che la fabbrica di Cutro sarebbe partita prima di quella della Uaz.

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