“MANI BUCATE” Troppi 576 milioni di sussidi ai “capitani coraggiosi” di Tirrenia. La Ue apre un’inchiesta

Riporto un pezzo scritto da Samuele Cafasso e pubblicato sul sito di analisi e ricerche economiche Ibl-Istituto Bruno Leoni. L’articolo spiega bene il motivo per il quale la privatizzazione della Tirrenia non si è ancora realizzata nonostante, verso la fine del 2011 sia stata assegnata a una cordata di soci privati. Si tratta di altri “capitani coraggiosi” che, come quelli che hanno rilevato l’Alitalia, hanno fatto il grande sforzo di comprare la Tirrenia per 308 milioni di euro in cambio di sussidi pubblici per 576, come avevo scritto proprio all’indomani dell’assegnazione. Lo stesso Ibl ha prodotto uno studio sugli effetti della privatizzazione, che mi aveva colpito. Dopo aver letto l’articolo, domandatevi: non sarebbe il caso che l’antitrust bocciasse la privatizzazione con quel po’ po’ di aiuti di Stato e l’assegnazione si rifacesse ex novo riducendo l’ammontare dei soldi pubblici?  

«Un anno e quattro mesi di amministrazione straordinaria e ancora non è finita: Tirrenia continua a muoversi nel limbo della gestione commissariale di Giancarlo D’Andrea e ora i lavoratori entrano in stato di agitazione, per denunciare uno stallo che secondo il sindacato Federmar-Cisal rischia di compromettere gli accordi sulla tutela dell’occupazione. La telenovela della privatizzazione sembrava fosse finita con il passaggio a Cin, la cordata degli armatori italiani che aveva infine offerto 380 milioni, ma così non è a causa del potenziale conflitto d’interesse degli acquirenti sotto esame dell’Ue, che deve dare il definitivo via libera all’operazione. Cin, infatti, è proprietà degli armatori Emanuele Grimaldi, Gianluigi Aponte e Vincenzo Onorato. Gli ultimi due controllano Snav, Gnv e Moby, che di Tirrenia sono i principali concorrenti.

All’Antitrust europea l’acquisto di Tirrenia è stato notificato lo scorso 20 ottobre e, tutt’ora, un verdetto non è arrivato. Alla fine del 2011 la Cin guidata da Ettore Morace ha integrato i documenti già presentati nelle settimane precedenti e Bruxelles ha annunciato che si prenderà tempo sino a mercoledì prossimo per esaminarli. Il timore in Cin è che nemmeno questa sia la volta del sì decisivo e che, anzi, sia pronto un nuovo giro di verifiche che potrebbero anche avere un esito negativo.
I punti dolenti sono essenzialmente due. Uno è la sovrapposizione delle linee gestite da Tirrenia e dagli operatori privati per cui, con il passaggio sotto un unico ombrello, si ridurrebbero le alternative per i clienti. E poi c’è tutta la partita degli aiuti. «L’indagine della Commissione ha aperto un grande punto interrogativo sul lungo processo di privatizzazione che ha interessato Tirrenia – spiega l’economista Andrea Giuricin, fellow dell’Istituto Bruno Leoni -. La compagnia è stata venduta con all’interno un grosso pacchetto di aiuti pubblici, per la precisione 576 milioni di euro per i prossimi 8 anni e il prezzo pagato da Cin è stato di 380 milioni. Sono questi sussidi che sono al centro dell’indagine dell’Antitrust europeo». «Tra il 2005 e il 2009 la “nave di stato” – spiega Giuricin – aveva ricevuto 1.052 milioni di euro di sussidi pubblici, oltre 200 milioni di euro l’anno, una somma importante e teoricamente utilizzabile per effettuare le tratte di servizio pubblico. Il problema che è contestato anche dall’Ue è che non sono state effettuate delle gare per l’assegnazione di tale servizio. Nel 2008 è stata fatta una proroga ad hoc per Tirrenia per mantenere la titolarità del servizio pubblico» e quindi, «vi è il dubbio è che la proroga sia servita allo Stato a mantenere un’attrattività più elevata per Tirrenia, che non riusciva a trovare degli acquirenti».
Se i nuovi proprietari non dissipano questi dubbi e non convincono Bruxelles della correttezza dell’operazione, la privatizzazione salta. E questa volta ci sarebbero poche alternative allo smembramento della compagnia che occupa 1.400 persone.
Nel frattempo, come ovvio, è fermo qualsiasi piano d’investimento mentre il piano tariffario per il prossimo anno è già stato determinato dal commissario. La nuova Tirrenia, insomma, non prende il largo e per la Federmar-Cisal questo stato delle cose rappresenta un «serio pericolo per il mantenimento dei posti di lavoro».

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9 Risposte to ““MANI BUCATE” Troppi 576 milioni di sussidi ai “capitani coraggiosi” di Tirrenia. La Ue apre un’inchiesta”

  1. Ettore Says:

    Buongiorno.
    Leggendo il Suo articolo mi è venuto un dubbio che Le chiedo gentilmente di chiarirmi.
    Cin ha vinto la gara per l’assegnazione della Tirrenia (unico concorrente. 12 altri concorrenti, saputo il prezzo di vendita, si sono dileguati…) per una cifra di 380 milioni che i soci di CIn pagheranno al Commissario Straordinario di Tirrenia spa.
    Nel momento stesso della firma del passaggio del compendio, la CIn, per garantire la continuità territoriale anche nei mesi invernali con 32 partenze settimanali solo verso la Sardegna, riceverà 72 milioni l’anno che andranno nel conto economico per ripianare le perdite di esercizio.
    Quello che mi sfugge è che relazione vi è tra il prezzo pagato dai soci per l’acquisto ed il contributo che viene versato per garantire la continuità territoriale ? Non sono un economista e quindi mi sfugge il nesso.
    Conti alla mano, ho l’impressione che i contribuenti risparmiano, a parità di collegamenti, 300 milioni in 8 anni. La Tirrenia infatti prendeva mediamente circa 110 milioni l’anno per mantenere gli stessi collegamenti che la CIN è chiamata a garantire per 72 milioni.
    In ultimo, mi farebbe piacere sapere quali parametri ha usato per stabilire che 72 milioni l’anno per mantenere 16 navi e 13 rotte su collegamenti annuali, sono troppi.
    Grazie

  2. marcocobianchi Says:

    Buonasera e scusi il ritardo nella mia risposta. I 572 milioni non sono “troppi” in sè, ma lo sono perchè in quelle rotte non ci sarà concorrenza. Così come, d’altra parte, non c’è mai stata. E’ vero, quindi, che l’entità dei sussidi è calata, come riporta l’articolo dell’Istituto Bruno Leoni, ma non sapremo mai se potevano essere più bassi perchè i nuovi proprietari della Tirrenia avranno una posizione estremamente vatnaggiosa. Come dice la Commissione nella sua comunicazione di avvio dell’istruttoria, “l’operazione proposta risulterebbe in quote di mercato estremamente elevate, se non monopolistiche, per diverse rotte interne italiane” quindi “il nuovo soggetto non subirebbe una sufficiente pressione da parte di concorrenti forti, efficienti e credibili e pertanto l’acquisizione in oggetto suscita seri dubbi in quanto al suo impatto sulla concorrenza”. In sintesi: se non metto in concorrenza (almeno) due soggetti incentivandoli a darsi battaglia sull’efficienza, come faccio a stabilire, da un ufficio di Roma o di Cagliari, quale deve essere il sussidio?

  3. Ettore Says:

    Buonasera e grazie della Sua risposta. In realtà, però i 72 milioni annui di contributo sono il risultato di un calcolo matematico molto preciso fatto dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti tenendo in conto i ricavi e le spese delle singole rotte. Tale calcolo venne fatto nel 2009 quando ancora non si sapeva a chi sarebbe andata la Tirrenia ed è la differenza tra ricavi e spese sulle rotte sovvenzionate. Le rotte sovvenzionate sono quasi tutte effettuate solo dalla Tirrenia in quanto, per definizione, il contributo viene dato perchè i ricavi da soli non coprono le spese e quindi si tratta di rotte non interessanti per nessun armatore privato. Le principali linee estive della Tirrenia, proprio per questo, non godono dei contributi. In conclusione l’importo di 72 milioni è stato calcolato dagli uffici tecnici del ministero considerando le navi impiegate, le miglia percorse, l’occupazione media, la tariffa massima e le spese nave x nave. Sulle rotte sovvenzionate non vi sarà mai concorrenza proprio perche sono rotte in perdita, e quindi l’importo del sussidio non dipende dalla concorrenza (che , al limite, facendo diminuire i ricavi, ne aumenterebbe l’importo). Ulteriore considerazione dai nostri ragionamenti: il prezzo pagato (importo che passa dalle tasche degli azionisti CIN a quelli di Tirrenia) non c’azzeccha (come direbbe Di Pietro) assolutamente niente con il contributo che Tirrenia riceve a copertura delle perdite generate dalle linee in continuita territoriale.

  4. marcocobianchi Says:

    Tutto quello che lei dice è vero, ma conferma i miei dubbi sul fatto che 72 milioni siano troppi. Come fa, infatti, un tecnico del ministero in base a dati storici, nel 2009, a calcolare i sussidi futuri? Con formule matematiche? Mah… ho i miei dubbi. Concorrenza: non fa solo abbassare le tariffe, ma fa anche aumentare i ricavi nel caso in cui l’operatore sia abbastanza bravo da attirare più clienti. Ma perchè mai i monopolisti della Cin-Tirrenia dovrebbero essere incentivati ad avere più clienti se guadagnano già abbastanza con i sussidi? Qui stiamo parlando di un monopolio sussidiato: un’assurdità.

  5. Ettore Says:

    Infatti la convenzione prevede che se i ricavi superano quelli alla base dei calcoli, il contributo si riduce fino ad annullarsi completamente qualora le linee risultassero in pareggio.
    Concorrenza: come si fà a costringere al privato ad effettuare collegamenti invernali in forte perdita ?? certo che la concorrenza è cosa buona e giusta ma ci sono dei collegamenti ( mi viene in mente ad esempio la Trapani – Cagliari) che fa solo la Tirrenia in totale ed assoluto monopolio e lo fa solo grazie al contributo… mi spiace ma non vedo proprio l’assurdità…

  6. marcocobianchi Says:

    Appunto: e Cin che interesse ha a “sbattersi” allo scopo di annullare il sussidio? Trapani-Cagliari: sarà certamente una rotta in perdita, ma continuo a contestare il fatto che un tecnico del ministero possa sulla base di dati storici, stabilire il livello dei sussidi futuri. Questo è semplicemente impossibile. Solo la concorrenza è in grado di dirci quanto è “giusto” che lo Stato paghi una tratta in perdita. Lo stesso vale per le tratte ferroviarie sussidiate dalle Regioni. Come fa la Regione Emilia Romagna a stabilire quanto deve pagare le Fs per la tratta Fusignano-Lugo (in perdita) se su quella tratta possono viaggiare solo i vagoni delle Fs?

  7. Ettore Says:

    Scusi, ma non capisco le sue perplessita. Tirrenia è una societa di stato e quindi il Ministero ha i dati contabili esatti linea x linea degli ultimi 50 anni. Prendiamo ad esempio ancora la Trapani – Cagliari: Ricavi 80, spese 100, contributo 20. Se aumenta il mercato, aumentano i ricavi , scende il contributo. Ci sono infiniti sprechi in Italia ma purtoppo in questo caso il ragionamento è lineare, chiaro e trasparente. Ovviamente i privati nuovi soci di Tirrenia preferiscono incassare di piu dal mercato e ridurre i contributi che vengono pagati con forti ritardi e sono comunque soggetti al rinnovo della convenzione (ed è per questo che investiranno subito in nuove navi, proprio per prendere piu traffico)
    Ricordo inoltre che i nuovi azionisti dichiararono, oltre un’anno fa, che avrebbero preferito pagare molto meno la Tirrenia e non avere il vincolo della convenzione che, tra le altre cose, obbliga i nuovi azionisti a non poter aumentare le tariffe ed a non poter licenziare gli oltre 1.400 dipendenti. Non gli fù permesso perchè altrimenti la sardegna sarebbe rimasta isolata da ottobre a giugno

  8. Ettore Says:

    Scusi un’ultimo commento (poi La saluto che vado al cinema): Lei dice che ci vuole la concorrenza per stabilire quanto è giusto che lo Stato sussidi una tratta. Ma… chi è quel pazzo suicida che mette a rischio la sua azienda e lo stipendio dei suoi lavoratori per fare la concorrenza su una tratta in perdita ?? Lei armerebbe mai una nave (che costa decine e decine di milioni all’ anno) per fare una linea in perdita ? non credo… buona domenica

  9. “MANI BUCATE” Tirrenia accusa Saremar di prendere sussidi. E intanto lei incassa 576 milioni pubblici « Mani bucate – Marco Cobianchi Says:

    […] 8 anni che servono per sussidiare i biglietti di viaggio da e per le isole. E di questo già sapete tutto. Tirrenia, che ha sempre ottenuto sussidi di Stato, non è però l’unica ad aver incassato: […]

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